Stage 0: Serienabstimmung

 

Setup

 

RD 250, Typ 522, BJ'75

Vergasertyp 522
Zylinder 250 ccm

Rd 250, Typ 352, BJ'73

Vergasertyp 361G1
Zylinder 250 ccm

  • Hauptdüse #105
  • Leerlaufdüse #25
  • Düsennadel 5L3, Clip Position 2 von oben
  • Düsenstock 175O8
  • Schieber Cut 2.0
  • deutsche Filterkartusche
  • Auspuff mit gekürzter Auspuff-Pfeife
  • 2,2 mm Quetschkante
  • Verdichtung 1:9,7

Wie links aber

  • Hauptdüse #95
  • Düsennadel 5I4, Clip Position 3 von oben
  • Schieber Cut 2.5

 Resultat

  • Leistung 16 kW am Hinterrad

Es ist schon ernüchternd, was bei einer gut eingestellte RD250 am Hinterrad noch an Leistung übrig bleibt. Dieses Modell ist eine RD250, Typ 522, BJ 1975, angegeben mit 24 kW an der Kurbelwelle. Selbst bei einem üppigen Verlust von 20% an Getriebe, Kette und Reifen, wären das grade mal 16x1,2 = 19,2 kW an der Kurbelwelle. Vergleiche mit Maschinen von Kollegen bestätigen die gemessenen Werte als richtig. Das Baujahr 1975 hat bessere Vergaser als das Baujahr 1973. Das ist deutlich am Durchzug aus niedrigen Drehzahlen zu spüren.

 

Stage 1: Einfache Modifikationen an Luftfilter und Verdichtung

 Maßnahmen

  • US-Filterkartusche
  • 1,3 mm Quetschkante statt serienmäßig 2,25 mm
  • Anderen Luftfilterkastendeckel mit größerem Einlass
  • Auspuff mit gekürzter Auspuff-Pfeife
  • Verdichtung 1:10,9

Setup der 522er Vergaser

  • Hauptddüse links #125, rechts #130
  • Leerlaufdüse #25

Resultat

  • Leistung mit Serienzylinder 18 kW
  • Leistung mit Racingzylinder 17 kW
Die 2 kW Mehrleistung sind deutlich zu spüren.
 

1.1 Plane Zylinderköpfe

Die Erhöhung der Verdichtung halte ich für eine der effektivsten Massnahmen. Um die Verdichtung zu erhöhen muss der Zylinderkopf so weit abgedreht werden, bis die kleine Kante zwischen Dichtfläche und Brennraum verschwindet (blaue Linien im Bild).
 
Bild: Kante im Zylinderkopf (blaue Linie) hier am           Bild: Planer 250 ccm Kopf
        Bild eines 350 ccm Kopfes
 
Der Zylinderkopf hat dann  11 ccm reines Kopfvolumen statt wie vorher 13,9 ccm. Mit der originalen Kopfdichtung und den Originalzylindern kommt man bis auf 1,3 mm Quetschkante runter. Das Volumen des Kopfes kann so bleiben.
Auf jeden Fall muss die Quetschspalte im zusammengebauten Zustand nachgemessen werde. Dies erfolgt am besten mit 2 mm Weichlot. Den Draht durch die Zündkerzenbohrung bis an die Zylinderwand einführen und dann Kolben vorsichtig durch OT drehen. Anschließend kann man die Quetschspalte mit der Schieblehre am gequetschten Lot ablesen.
Achtung: Es muss vier Mal gemessen werden: Einlassseitig, Rechts und Links und auslass-seitig. Es sind durch Desaxierung des Zylinderkopfes durchaus 0,2 mm Unterschied drin.
Achtung: Im ersten Schritt die Kante nur bis auf 0,2 mm abdrehen  und die Quetschkante überprüfen.
Achtung:
Mit den getunten Köpfen läuft die RD mit Zündzeitpunkt 18 Grad vor OT am besten.
 

Was ist die Quetschkante?

Die Quetschkante ist der kleinste Abstand zwischen Kolben und Zylinderkopf am Rand des Kolbens.


Zum Vergleich habe ich den Tuningzylinder der späteren Kapitel mit genau dem Setup des Serienzylinders auch noch mal nachgemessen. Die Enttäuschung war schon groß. In dem Racingzylinder stecken ca. 4 Tage Arbeit. Die Kanäle sind vergrößert und es ist eine VForce-Membran eingebaut (siehe 1 Porting). Dennoch liefert er eine kleinere Leistung als der Serienzylinder und das bei höherer Drehzahl. Bei dem 350ccm Zylinder hatten alleine die VForce-Membranen 10% gebracht. Offensichtlich ist das Porting gründlich misslungen. Das zeigt aber auch, dass das Porting der 250 ccm Zylinder gut ist, so wie ist. Wenn ich noch mal einen 250ccm Zylinder tune, so werde ich höchsten den Auslass geringfügig verbreitern und die billigen YPVS-Membranen einsetzen.

Ergebnisse

Bild 1: Serienzylinder, 18 kW, 0-100 km/h: 9,31 sec, 1/8 Meile 10,7 sec bei 107,6 km/h
Bild 1: Serienzylinder, 18 kW, 0-100 km/h: 9,31 sec, 1/8 Meile 10,7 sec bei 107,6 km/h

Bild 2; Racingzylinder, 17 kW, 0-100km/h: 9,08 sec ,  1/8 Mile 10,7 sec bei 103,1 km/h

 

Stage 2: Offener Luftfilter und Verdichtung 1:12

Maßnahmen

  • Offener Serienluftfilter mit grober YPVS-Filtermatte
  • Racingzylinder 0,75 mm Quetschkante (Verdichtung 12,09)
  • Serienzylinder 0,9 mm Quetschkante (Verdichtung 11,66)
  • Zylinderkopfvolumen von 11 auf 12 ccm erhöht
  • offener Serienluftfilter mit Y-Stück
  • Powerdynamo Lima und Zündanlage
  • Auspuff mit gekürzter Auspuffpfeife

Setup der 521ger Vergaser

  • Racingzylinder Hauptdüse links #180, rechts #185
  • Serienzylinder Hauptdüse links #170, rechts #170
  • Leerlaufdüse #25

Resultat

  • Leistung mit Racingzylinder 19-20 kW am Hinterrad
  • Leistung mit Serienzylinder 20-21 kW am Hinterrad

Wir erinnern uns alle: Luftfilter raus, Moped lauter, Leistung schlechter. In den Zeitschriften stand, dass der Ausbau des Filters nichts bringt. Stimmt zum Teil, aber bei der RD 250 mit ihren riesigen 28ziger Vergasern bringen Maßnahmen am Luftfilterkasten in Verbindung mit der richtigen Abstimmung sehr viel. Die Spitzenleistung steigt um 10% und das Drehmoment nimmt über den gesamten Drehzahlbereich spürbar zu. Die RD wird bei in niedrigen Drehzahlen besser fahrbar.

Dazu habe ich den Luftfilterkasten komplett ausgeräumt und als Staubfilter die Luftfiltermatte der 350LC zugeschnitten und diagonal eingesetzt.


Bild: Offener Serienluftfilterkasten                                                                           Bild: Offener Luftfilterkastendeckel

 

2.1 Erhöhung der Verdichtung auf 1:12 durch Plandrehen der oberen Zylinderdichtfläche

Um die Quetschkante noch weiter zu verkleinern  muss die obere Zylinderdichtfläche auch abgedreht werden. Dadurch verschwindet die Nut, so dass  nicht mehr die ringförmigen 352-Dichtungen sondern eine großflächige zum Einsatz kommen kann. Zylinder ab BJ 1976 sind schon ab Werk plan. Die Dichtheit wird deutlich besser mit der großen Dichtung. Durch selbstgefertigte Kopfdichtungen aus Kupferblech ab 0,1 mm aufwärts kann die Quetschkante variiert werden. 0,7mm-1,0 mm haben sich als optimal herausgestellt.
 

Bild: Links abgedrehte Zylinderdichtfläche, rechts Dichtfläche original (hier Bild eines 350 ccm Zylinders

Bei 0,75 mm Quetschkante wird die Klopfgrenze überschritten wenn das Kalottenvolumen unverändert bleibt. Daher ist es ratsam  dieses  um 1 ccm zu erhöhen.

Bild: Plane Zylinderköpfe im Vergleich mit 12 ccm (links) und Kopf mit 11 ccm (rechts)
Bild: Plane Zylinderköpfe im Vergleich mit 12 ccm (links) und Kopf mit 11 ccm (rechts)

Vorher bei der Serie war die Quetschkante 2,2 mm. Der Unterschied ist sehr deutlich spürbar. Schon im Leerlauf wird der Motor wesentlich quirliger. Die Verdichtung beträgt jetzt gemessen ab UT  1:12 statt wie in der Serie 1:9,7.  Der Motor läuft damit problemlos.

Bild: Serienzylinder, 20kW, 0-100km/h: 7,56 sec, 1/8 Meile: 10,06 bei 112 km/h
Bild: Serienzylinder, 20kW, 0-100km/h: 7,56 sec, 1/8 Meile: 10,06 bei 112 km/h
Bild 3: Racingzylinder, 19kW, 0-100km/h: 8,11 sec, 1/8 Meile 10,43 sec bei 109,4 km/h
Bild 3: Racingzylinder, 19kW, 0-100km/h: 8,11 sec, 1/8 Meile 10,43 sec bei 109,4 km/h