Seite im Aufbau - Massnahmen noch nicht getestet!

Stage 3: Getriebe, Kurbelwelle, Vergaser, Porting

Neue Massnahmen

  • geänderte Getriebeabstufung
  • geänderte Kurbelwelle
  • Neuer Zylinderschliff, neue Kolben
  • Zylinderkopfvolumen von 11,5 ccm auf 12,5 ccm erhöht
  • Thermostopp-Bohrung
  • Geänderter Vergaser und Filter

Übernahme bisherige Massnahmen

  • Elektronische Zündanlage von Powerdynamo
  • Zündverstellung von Zeeltronic
  • anderes Porting
  • 1,5 mm Kupferfußdichtung als Kühlrippe ausgeführt
  • Zylinder um 0,8 mm gekürzt
  • Quetschkante auf 0,7 mm reduziert
  • Kolbenhemd leicht gekürzt
  • Kante am Kolben auslassseitig gerundet (1,5 mm Radius).
  • V-Force-Membran
  • Jim Lomas Auspuffanlage

Resultat

Setup

  • Düsennadel 5DP7, Nadeldüse 169P0 oder 169P2
  • Leerlaufdüse #45
  • Hauptdüse #175??

1. Geändertes Getriebe

1.1 Engere Getriebeabstufung

Für den schmalbandigen Rennmotor ist die Getriebeabstufung der Motortypen 351/352 in den oberen drei Gängen ungünstig. Vom Typ 521/522 an haben alle RDs ab dem 4. Gang eine engere Stufung. Deshalb kommt als Ersatz für den defekten Motor ein Typ 522 zum Einsatz. Äusserlich ist der 522 baugleich mit dem  352.

Getriebeabstufung
 Gang 352 522 / 1A2
 1 2,57 2,57
 2 1,78 1,78
 3 1,32 1,32
 4 1,04 1,08
 5 0,89 0,96
 6 0,79 0,89
 

1.2 Längere Primärübersetzung

Der Motor soll auch mit 350 ccm Zylindern eingesetzt werden. Luftgekühlte RD-Motoren, die von 250 ccm auf 350 ccm umgebaut wurden neigen zum Kupplungsrutschen, da der 250ger eine kürzere Priärübersetzung hat.

Primärübersetzung RD250: 68/21
Primärübersetzung RD350: 66/23

Deshalb habe ich den Motor auf die Primärübersetzung der luftgekühlten RD350 (66:23) umgebaut. Das reduziert das Drehmoment an der Kupplung bei gleicher Leistung um 13%. Wenn das noch nicht reicht kann man zu verstärkten Federn greifen. Ganz wichtig ist auch ein geeignetes Getriebe Öl für nasslaufende Kupplungen.

2. Geränderte Kurbelwelle

2.1 Kunststoffstopfen

Was mit der Standardkurbelwelle bei 10.000 1/min passiert zeigte ja schon das vorigen Kapitel  deutlich. Die neue Welle keine Bleigewichte mehr. Stattdessen sind die vier Löcher in der Kurbelwelle durch Kunstoffstopfen gefüllt, um zusätzliches Totvolumen zu vermeiden.


Bild: Kurbelwelle mit Kunstoffstopfen

2.2 Längere Pleuel

Die Pleuellänge beträgt jetzt 115 mm statt wie vorher 110 mm. Das reduziert die Kolbenseitenkräfte. Der Pleuelfuss ist geschlitzt, um die Schmierung zu verbessern.


Bild: 115 mm Pleuele

Um die alten Verdichtungsverhältnisse  wieder herzustellen kommt ein 5 mm Spacer am Zylinderfuss zum Einsatz.


Bild: Space Zylinderfuss


3. Neuer Zylinderschliff und neue Kolben, geändertes Porting

3.1 Neues Porting

Die Zylinder sind die aufgearbeiteten Zylinder aus den Stages 1+2. Das Kolbenspiel beträgt jetzt 3/100 mm gegenüber 10/100 vorher.
Der Auslass wurde nochmal um 2 mm verbreiter, ebenso der Einlass im oberen Bereich.


Bild: Form Auslasskanal alt/neu

Bild: Einlasskanal alt/neu



Bild: Thermostoppbohrungen

Das Kolbenhemd ist wie in Stage bearbeitet, zusätzlich ist der Durchlass zu den Überströmern verbreitert.



Bild: Geändertes Kolbenhemd


Bild: Zylinderkopf mit 12,5 ccm (links) und Kopf mit 11,5 ccm (rechts)

4. Gäenderte Vergaser und Filter

Die Vergaser haben sich von der R5 zur 352/351 geändert. Leider zum schlechteren. Nadeldüse und Düsennadel haben sich geändert.

     

Bild: Düsenstock O8 (jeweils links, RD250 original)  und 169P0 (jeweils rechts) im Vergleich



Bild: Gasschibe mit CUT 2.5 (links, RD250 original) und Cut 2.0 (rechts)

 
Bild: Ypsllon-Stück und  K&N Universal Luftfilter RD-0710 Flansch 64 mm

Damit die neuen Düsenstöcke richtig arbeiten muss der Vergaser an der Pfeilmarkierung im nächsten Bild mit einer 2mm Luftdüse versehen werden. Je nach dem welche Vergaser man hat, muß vorher die Kugel entfernt werden. Dann entweder mit einem 2mm Bohrer bis zum Kanal des Düsenstockes bohren, oder einen 3 mm Bohrer verwenden, ein 4 mm Gewinde einschneiden und eine echte 2 mm Luftdüse einschrauben.


Bild: Unterschiede der Vergaser der 522, 1A2 (links) und der Vergaser der 352 (rechts)


Bild: Unterschiede der Vergaser der 522, 1A2 (links) und der Vergaser der 352 (rechts).


Bild: Beschriftung des Vergasers