TIP 1: Vergaser abstimmen durch abkleben des Luftfiltereinlasses 
Das Problem beim verstellten Vergaser ist, dass man nicht weis, ob man zu fett oder zu mager fährt. Also klebt man mit Panzerklebeband den Einlass am Luftfilterkasten ein kleines Stück ab. Wird die Leistung schlechter dann kleinere Düse nehmen. Wird die Leistung besser, dann weiter abkleben bis die Leistung wieder abfällt. Damit hat man den richtigen Einstellpunkt gefunden. Jetzt nächst größere Düse einbauen und alles wiederholen. Ich benutze die Methode, um auch bei der endgültigen Bedüsung eine Feinabstimmung vorzunehmen.TIP 2: Leerlauf nicht mehr einstellbar
Eines Tages war der Leerlauf rechts weg. Alles Reinigen und Ultraschallen hatte keinen Erfolgt. Auch von anderer Seite hörte ich oft dieses Phänomen und es hat recht lange gedauert, bis ich dahinter kam. Schließlich habe ich mir die Pläne des Vergasers vorgeknöpft und festgestellt, dass von der Leerlaufdüse ein haarfeiner Kanal in den Ansaugbereich, in Strömungsrichtung hinter dem Schieber geht. Wenn dieser Kanal zu ist, dann hilft nur ein scharfer Druckluftstrahl. Reines Reinigen im Ultraschallbad reicht definitiv nicht aus.
Bild 1: Vergaser von vorn -- Leerlaudüsenkanal Bild 2: Vergaser von unten -- Leerlaufdüse Bild 3: Vergaser von hinten -- Nebenluftbohrung
durchpusten durchpusten
TIP 3: Kupplung rutscht
Ein Problem ist die Kupplung der RD, die ab Stage 3 bei mir zu rutschen begann. Nach längerem Suchen im Internet wurde klar, dass die heutigen Hochleistungsgetriebeöle nicht zu einer nasslaufenden Kupplung passen. Also wurde auf Shell Advance VSX 10W-40 4T Öl umgestellt. Um auf Nummer sicher zu gehen, bekamen zwei der sechs Kupplungsschrauben zusätzlich eine 2mm Unterlegscheibe. Dadurch bekommen die beiden Federn mehr Vorspannung. Danach hielt die Kupplung auch noch bei Stage 6.TIP 4: Woher kommen die Riefen an Kolbenhemd und Zylinder
Beinahe zwei Jahre habe ich mir den Kopf zerbrochen, woher die immer wieder neu auftretenden Riefen am Kolbenhemd und im unteren Zylinderbereich stammen. Auch nach akribischem Reinigen des gesamten Ansaugbereiches war das Problem noch da. Ich habe die Riefen immer mit 600er Schmirgelleinen wegpoliert um zu sehen, wie der Zylinder beim nächsten Öffnen aussieht. Immer das gleiche traurige Bild.Der entscheidende Tipp kam von Marco Böhmer: Ölkohle im Auspuff, die durch die Reflexwelle in den Zylinder zurückgedrückt wird.
Also wieder ran, Zylinderlaufbahn unten erneut poliert und ein Pfund M6 und M8 Schrauben in den Auspuff gefüllt. Das Ganze wurde kräftig geschüttelt und wieder ausgeleert. Nach 4 oder 5 Durchgängen hatte sich ein handflächen großes Häufchen Kohle angesammelt. Zuguter Letzt wurde der Auspuff mit Druckluft ausgeblasen. Danach war das Riefenproblem Geschichte.
Tip 5: Effektive und simple Tuningmaßnahme
- Umbau des Luftfilters und grössere Bedüsung. Leistungsgewinn nicht gemessen aber deutlich spürbar
- Verbindungsröhrchen zwischen den Ansaugstutzen. Diese Änderung bringt richtig Drehmoment im unteren Bereich
- Modifikation der Auspuff-Pfeiffe
- Veränderung der Brennraumform durch Verkleinern der Quetschkante bringt knapp 10% über die ganze Drehzahl.
- Leistungsgewinn 2 kW auf 24 kW.
Tip 5: Mobiler Leistungsprüfstand Dynolicious.
Aus Diskussionen in verschiedenen Foren habe ich über die iPhone App Dynolicious erfahren. Diese misst mit den Gyrosensoren des iPhones und iPods die Beschleunigung und berechnet daraus zusammen mit dem Gesamtgewicht von Motorrad und Fahrer Beschleunigung und Leistung.Schade ist, dass die App keine Korrektur des Luftwiderstandes vornimmt. Das führt dazu, dass nur in den unteren Gängen die Spitzenleistung gemessen wird, was in der Praxis nicht der Fall ist. Auf dem Prüfstand bringt meine RD im 4 Gang die größte Leistung ans Hinterrad.
Das Ergebnis war beeindruckend. Der Berechnete Wert liegt bei 24 kW, das Ergebnis vom Prüfstand bei Marco Böhmer war 24,9 kW.
Gefahren wurden 3 Läufen auf derselben Strecke (Bild 4). Messung 1+2 in dieselbe Richtung, Messung 3 in entgegengesetzter Richtung. Alle drei ergaben 24 kW.
Bild 4: Leistung mit 350ccm und 2,75 mm Quetschspalt, Kompression 1:10 – 24 kW Bild 5: Leistung mit 350ccm und1,5 mm Quetschspal, Kompression 1:10 -- 28 kW
Im Laufe der Zeit sind einige Modifikationen hinzugekommen (Quetschkante kleiner, digitale Zündung), die in den nächsten Messungen gut ablesbar sind (Bild 5). Man kann schönsehen, dass ich hier ein Problem mit klopfender Verbrennung habe. Die Leistung fällt in 4ten Gang plötzlich ab.
Quetschspalt Quetschspalt 1,5 mm
2,75mm und variabler Zündzeitpunkt
24 kW 28 kW
0-10 km/h: 0,53 sec 0,53
0-20 km/h: 1,22 sec 1,05
0-30 km/h: 1,81 sec 1,64
0-40 km/h: 2,32 sec 1,96
0-50 km/h: 3,07 sec 2,29
0-60 km/h: 3,73 sec 2,93
0-70 km/h: 4,17 sec 3,41
0-80 km/h: 5,23 sec 4,31
0-90 km/h: 5,95 sec 5,0
0-100 km/h: 6,86 sec 5,71
Leider gibt Dynolicious außer den oben aufgeführten Werten keine Einzelmesswerte der Momentanbeschleunigung in „G“aus. Das macht die Möglichkeit zunichte, eine Korrektur des Luftwiderstandes von Hand vorzunehmen.
Im letzten Bild seht Ihr die Befestigung. Das Ganze ist ein magnetischer Kartenhalter für den Tank. Darin befestigt ist das iPhone in einer Styroporplatte. Von hinten ist das iPhone mit Luftpolsterfolie vibrationsgedämpft.
Frühere Messungen mit einer iPhone-Fahrradhalterung am Lenker war durch starke Vibrationen völlig unbrauchbar.
Bild: 6: Befestigung iPhone