Stage 1: Porting, Verdichtung

Maßnahmen

  • anderes Porting
  • 1,5 mm Kupferfußdichtung als Kühlrippe ausgeführt
  • Zylinder um 0,8 mm gekürzt
  • Quetschkante auf 0,85 mm links und 1,0 mm rechts reduziert
  • Kolbenhemd leicht gekürzt
  • Kante am Kolben auslassseitig gerundet (1,5 mm Radius).
  • Serienmembrankäfig mit Karbonmembran

Übernahme bisheriger Maßnahme aus 350

  • Elektronische Zündanlage von Powerdynamo
  • Zündverstellung von Zeeltronic
  • Luftfilterkasten-Eigenbau
  • Auspuffpfeiffe gekürzt und verschlossen
  • Boost-Bottle

Resultat

  • 17 kW am Hinterrad

Setup

  • Hauptdüse #200, Leerlauf #30 
  • Düsennadel 5I4, Position #3
  • Düsenstock O8
  • Gasschieber 2.5
  • Zündungkurve
               1/min  Grad vor OT
    • 1500    20
    • 3000    22,5
    • 5000    21
    • 7000    17,2
    • 9000    16

1. Porting

Als Basis des Tunings kam ein Zylinderpaar zum Einsatz, dass kanalseitig bereits bearbeitet war und folgendermaßen modifiziert ist:



Einlass Serie Höhe x Breite: 23,9 x 33,9 mm, beim Tuningzylinder Höhe x Breite: 25,33x 35,5 mm. Die Überströmkanäle sind gegenüber der Serie ca. 3 mm verbreitert. Die Überströmschlitze im Zylinder sind unverändert in Höhe und Breite.
Der Auslass-Kanal ist gegenüber der Serie um 2,9 mm höher (Serie 27,6mm, Tuning 30,44 mm) und um 1,8 mm breiter (Serie 31,7 mm Tuning 33,5). In Verbindung mit der um 1 mm höheren Fußdichtung heißt das, der Auslass ist über 25,5 mm geschlossen und über 28,5 mm offen. Die Leistungscharakteristik ist dem entsprechend spitz.





Bild 2: Einlass - links Serie, rechts modifiziert



Bild 3: Überströmports - links Serie, rechts modifiziert


2. Kolbenhemd modifiziert

Das Kolbenhemd ist mittig 3,75 mm zurückgenommen. Das soll das Eintauchen des Kolbens in den Einlassschlitz verringert. Zusätzlich bringt es ein wenig Leistung.

                   

Bild 5: Kolbenhemd gekürzt                            Bild 13: Kolbenfenster auslassseitig.
                                                                                      Auslass wird in OT 3 mm frei gegeben auf einer Breite von 14,7 mm

Das Fenster im Kolben erzeugt in OT eine Verbindung zwischen Kurbelgehäuse und Abgaskanal. Das  Drehmoment steigt dadurch zwischen  2000-5000 1/min geringfügig an. Kein Unterschied ist zwischen 5000-8700 1/min zu spüren. Für einen Rennmotor ist die Modifikation also sinnlos.

Auslassseitig wurde ein 1,5 mm Radius oben am Feuersteg angebracht. Dadurch wird der wirksame Querschnitt des Auslasses vergrößert so, als wäre er 1 mm höher.

3. Dicke Fußdichtung aus Kupfer und gekürzter Zylinder

Statt der originalen 0,5 mm Papierfußdichtung kommt eine 1,5 mm Kupferfußdichtung zum Einsatz. Diese hat mehrere Vorteile:
  1. Werden die Steuerzeiten von Auslass und Überströmschlitzen länger
  2. kann der Zylinder Wärme an das Motorgehäuse abgeben und nutzt somit eine größere Kühlfläche
  3. ist die Kupferdichtung selbst sehr groß ausgeführt und wirkt als zusätzliche Kühlrippe, die die schädliche Wärme im Zylinderfußbereich ableitet

 

Bild 6: 1,5 mm Kupferfußdichtung als Kühlrippe ausgeführt

Um den mm mehr Höhe teilweise auszugleichen, wird der Zylinder um 0,8 mm gekürzt. Zusammen mit der 1,5 mm Fußdichtung, einer 0,5 mm Kopfdichtung und einem planen Zylinderkopf ergibt sich eine Quetschkante von 0,8-1 mm Höhe.


Da nach dem Abdrehen die Zylinderdichtfläche die Nut verschwindet, kommen dann nicht mehr die ringförmigen 352-Dichtungen zum Einsatz sondern die der 1A2.

Auf jeden Fall muss die Quetschspalte im zusammengebauten Zustand nachgemessen werde. Dies erfolgt am besten mit 2 mm Weichlot. Den Draht durch die Zündkerzenbohrung bis an die Zylinderwand einführen und dann Kolben vorsichtig durch OT drehen. Anschließend kann man die Quetschspalte mit der Schieblehre am gequetschten Lot ablesen.
Achtung: Es muss vier mal gemessen werden: Einlassseitig, Rechts und Links und Auslassseitig. Es sind durch Desaxierung des Zylinderkopfes durchaus 0,2 mm Unterschied drin.

4. Plane Zylinderköpfe

Die planen Zylinderköpfe haben 11 ccm reines Kopfvolumen. Zusammen mit dem Restvolumen im Zylinder ergeben sich 11,7 ccm Volumen. Die Quetschkante liegt bei knapp 0,85 mm links und 1,0 mm rechts. Vorher war die Quetschkante ca. 2 mm. Die Unterschied ist wie auch bei den 350 ccm Zylindern deutlich spürbar. Schon im Leerlauf wird der Motor wesentlich quirliger. Die Verdichtung beträgt ca. 1:12.  Der Motor läuft damit problemlos.




Bild 7: Plane Köpfe mit 11 ccm reines Kopfvolumen. Dazu kommt natürlich noch das Restvolumen im Zylinder. Verdichtung 1:12


5. Erste Fahrversuche

Das Ergebnis war sehr ermutigend. Die Fahrleistungen mit der 1 mm Quetschspalte sind unvergleichlich besser als zuvor mit der 2 mm Quetschspalte.

Aufrecht sitzend waren im 5ten Gang knappe 150 km/h bei 87001/min drin und das mit zu Abstimmungszwecken stark abgeklebtem Zylinder.

Was mich sehr wundert, dass die Bedüsung gegenüber den gleich eingestellten  350ziger Zylindern fast identisch aussieht. Die 350ger laufen mit #210/30 optimal, die 250ger laufen jetzt mit  #200/30 sehr gut.

Die hohe Verdichtung von 1:12 ab UT hat der Motor klaglos hingenommen.

6. Ergebnisse nach Rennen Walldürn

Beim Rennen in Waldürn am 3./4.6.2011 wurde der Motor dann über 60 km kräftig rann genommen. Eingebaut waren Hauptdüse #200, der Luftfilter war noch zu 20% abgeklebt. Temperaturen zwischen 24 und 27 Grad.

An den Kolben sieht man sehr schön die Wirkung der unterschiedlichen Quetschkante. Nach Leerbuch erlischt die Flammfront ab 0,8 mm in der Quetschkante. Die Verkokungen sind ein Zeichen für die  Kolbentemperatur. Beim linken Kolben, also dem mit den 0,85 mm Quetschkante ist fast rings herum am Rand keine Verkokungs sichtbar. Der Kolben bleibt also am Rand schön kühl. Anders der rechte Kolben, der offensichtlich im oberen Bereich am Rand wesentlich wärmer ist. Zum Zeitpunkt dieser Aufnahme hatte der rechte Zylinder noch 1,2 mm Quetschkante.


 
                        rechts                                                                     links
Bild 10: Kolben nach 160 km, davon 60 km Rennbetrieb

 


                    links                                              rechts
Bild 12: Kerzen  nach 160 km, davon 60 km Rennbetrieb