Stage 3: Luftfilterumbau, dicke Fußdichtung, Verdichtung anpassen
Maßnahmen:
- Luftfilter ausräumen
- 2 mm Fußdichtung aus Kupfer einsetzen
Resultat:
- Mehr Drehmoment über gesammten Drehzahlbereich
- Guter Sound aber kaum lauter
1. Luftfilterumbau
Wir erinnern uns alle dran: Luftfilter raus, Moped lauter, Leistung schlechter. In den Zeitschriften stand, dass der Ausbau des Filters nichts bringt. Stimmt zum Teil, aber bei der RD 250 mit ihren riesigen 28ziger Vergasern bringen Maßnahmen am Luftfilterkasten in Verbindung mit der richtigen Abstimmung sehr viel. Die Spitzenleistung steigt und das Drehmoment nimmt über den gesamten Drehzahlbereich spürbar zu. Die RD wird bei in niedrigen Drehzahlen besser fahrbar.Dazu habe ich den Luftfilterkasten komplett ausgeräumt und als Staubfilter die Luftfiltermatte der 350LC zugeschnitten und diagonal eingesetzt.
Bild 1: Blick von oben in den Original-Luftfilterkasten Bild 2: Blick von oben in den ausgeräumten Luftfilterkasten
Bild Blick von unten auf den Original-Luftfilterkasten Bild: von unten auf den ausgeräumten Luftfilterkasten
Bild: Luftfilterkastendeckel von unten (Links ist vorne) Bild: Luftfilterkastendeckel von oben (Links ist vorne)
In den Luftfilterkastendeckel wird ein L=67 mm x B=64 mm großes Loch geschnitten. Da drauf kommt ein Kunststoffkasten (L=124mm, B=72mm, H=51mm). Die Luft wird jetzt von vorne unter dem Tank angesaugt und nicht mehr wie ursprünglich von der Batterieseite. Der ehemalige Einlaß auf der Batterieseite ist mit einem Stück Pappe und Klebeband abgeklebt.
Bild: Luftfilterkasten mit Selbstbaudeckel, Ausführung für die Höckersitzbank
Die koplette Konstruktion sieht wie im Bild oben aus. Beim Einsatz der Seriensitzbank kann der Kasten in voller Höhe über die ganze Länge ausgeführt werden. Wenn man die Höckersitzbank einsetzen will, dann muß der Kasten von links gerechnet nach 39 mm schräg abfallen so, dass er nach 75 mm noch die halbe Höhe hat. Das komische Pflaster habe draufgeklebt, um ein Loch abzudichten.
Gefahren wird jetzt mit einer Hauptdüse #190 und einer Leerlaufdüse #25.
Gemütliches Dahinzuckeln mit 3000 1/min sind möglich, im Ersten wird das Vorderrad sehr leicht.
Bei 7500 kommt ein stahlhartes Bellen unter dem Tank hervor das noch besser klingt, als bei der unmodifizierten RD.
2. Cu-Fußdichtung
Eine reversible Änderung der Steuerzeiten, ist der Einsatz einer 2 mm Kupferfußdichtung. Ich habe mir diese selbst zurechtgesägt aus CU-Blech von Conrad. Dadurch wandern gegenüber der Papierdichtung alle Kanäle 1,5 mm nach oben. Die Drehzahl maximalen Drehmomentes steigt um 300 1/min an.
Bild: Kupfer-Fußdichtung Marke Eigenbau
Um die Verdichtung gleich zu halten, müssen die Zylinderköpfe 1,5 mm runtergeschliffen werden. Bitte probiert das nicht von Hand mit Schmirgelleinen oder Feile sondern besorgt Euch zwei gebrauchte Köpfe bei Ebay für 50 € und bringt sie zum Planen in die Motorenschleiferei.
3. Problem Zylinderkopfvolumen
Es ist fast unmöglich 350ziger Köpfe zu bekommen, an denen nicht schon jemand rumgefeilt hat. Fast alle haben ein reduziertes Volumen. In meiner Zylinderkopfsammlung von 10 oder 12 Köpfen reicht die Quetschkantenhöhe von 0,5-1,5 mm. Nach Aussage von Yamaha-Technikern, hat sich aber der 350er Zylindern in der Höhe nie geändert, folglich die Höhe der Quetschkante im Zylinderkopf auch nicht. Folglich nehme ich mal an, dass der größte Wert (1,5mm) dem Originalwert entspricht, was einer Verdichtung von 8,6 gleich kommt.
Dummerweise neigen die 350ziger Zylinder im Gegensatz zu den 250zigern zum
Klopfen. Eine Verringerung der Quetschkante um 0,5 mm erhöht die Verdichtung um
0,5!
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass mein getunter Motor (Auslass, Luftfilter, VForce, Mozzi) mit einer
Verdichtung von 8,6 zum Teillastklingeln neigt. Bei Vollgast dreht der Motor
unwillig und rau im oberen Bereich. Bei einer Verdichtung von 8,1 tritt nur
noch bei sehr heißem Motor Teillastklingeln auf und über 7500 1/min und
Vollgasfahrt bricht die Leistung erst nach einer Minute plötzlich ein. Ich
werde also mit Verdichtung und Zündzeitpunkt noch weiter Experimentieren. Der Originalzylinder hat mit 8,6 im
heißen Zustand auch zum Teillastklingeln geneigt.
Bild: Quetschkanteam Zylinderkopf
Um bei der Bestimmung des Kopfzustandes auf Nummer sicher zu gehen, litert man den Zylinderkopf folgendermaßen aus:
Zylinderkopf auf eine Glasplatte legen und durch die Zündkerzenbohrung so viel Wasser mit einer Spritze eingeben, bis der erste Gewindegang vom Wasser erreicht ist. Jetzt Wassermenge an der Spritze ablesen. Den Vorgang 3-4 mal wiederholen und dann den Mittelwert bilden. Wenn die Zylinderkopfdichtfläche noch in Ordnung ist, dann sollte kein Wasser zwischen Kopf und Glasplatte austreten.
Gerechnet wurde nun folgendermaßen:
Kompressionsvolumen = ausgelitertes_Kopfvolumen + Volumenauftrag_Kopfdichtung + Restvolumen_Kolben-oT_zu_Zylinderdichtfläche
- Volumen-Kolbenkalotte.
Bild: Längenverhältnisse im oberen Totpunkt im Serienzustand
Zu Beginn habe ich den Kolben als flach angenommen, wodurch das Kompressionsvolumen ca. 6,7 ccm zu groß berechnet wird.
Zur Bestimmung des im Zylinder verbleibenden Restvolumens (Qz) kann ich NICHT empfehlen, mit der Schieblehre direkt an der Zylinderwand nach unten bis auf den Kolben in oT zu messen (Maß Qz). Durch die Wölbung des Kolbens stell sich ein Messfehler von 0,5 mm -1 mm ein. Das verfälscht die Berechnung stark. Besser ist es, die komplette Quetschkantenhöhe im zusammengebauten Zustand mit Weichlot zu messen. Das Weichlot wird auf den Kolben gelegt, so dass es bis zur Zylinderwand reicht. Dann vorsichtig den Kolben ein mal durch OT fahren. Anschließend kann man die Dicke des gequetschten Weichlotes sehr genau ermitteln.
Meine Kopfdichtungen liegen bei ca. 0,9 mm Dicke.
Die Tabelle stellt die Verhältnis bei verschiedenen Fußdichtungen und Köpfen da:
Tabelle: Verdichtungsverhältnisse